Gut 6,2 Kilometer lang sollte sie werden, zweispurig, mit Brücken, Unterführungen und Durchlässen für Rehe, Kleintiere, Amphibien, Radfahrer und landwirtschaftliche Fahrzeuge. Ihre Geschichte ist eine bewegende, letztlich aber erfolglose und reicht bis in die 70er-Jahre zurück. Die Rede ist von der Bodenseeschnellstraße oder kurz S 18.

Ursprünglich als Bodensee Autobahn A 15 geplant, sollte sie für eine Verkehrsentlastung der Gemeinden des unteren Rheintals sorgen. In den 80er-Jahren standen zunächst verschiedene Trassen und Varianten zur Debatte. 1982 wurden die Pläne jedoch zugunsten der heutigen Rheintalautobahn A 14 aufgegeben. Die Idee einer Schnellstraße, der S 18, als Verbindung der neuen Autobahn mit dem Schweizer Autobahnnetz (A 1 bzw. A 13) blieb aber aufrecht.

Anfang der 90er-Jahre nahm die öffentliche Wahrnehmung des Projekts zu. Widerstand regte sich, wurde gebündelt und damit massiver. Von einer „chinesischen Mauer" durch das Ried schrieben die Medien. Und plötzlich kannte jeder im Land Vögel wie den Wachtelkönig oder den Großen Brachvogel. Innerhalb kürzester Zeit war das Image der Bodenseeschnellstraße S 18 in den Köpfen der Bevölkerung von emotional gefärbten, starken Bildern der Gegnerschaft geprägt: Transitlawine durch das Ried, zubetonierte Landschaft, sterbende Tiere und Pflanzen. Verkehrslandesräte in diesen Jahrzehnten bemühten sich vergeblich um die Umsetzung der verordneten Trassenlösung S 18. Das Scheitern war vorprogrammiert, der zivile Ungehorsam obsiegte. Zurück blieben Millionen an Planungskosten und eine Flut an Gutachten.

2006 war es dann endgültig so weit: Teile der Trassenverordnung des von der Landesregierung beschlossenen Amtsprojekts der S 18 wurden vom Verfassungsgerichtshof aufgehoben. Die S 18 war damit aufgrund rechtlicher Schwierigkeiten Geschichte. Irgendwie schien das aber allen Beteiligten nach dieser langen Zeit recht zu sein, denn nun war der Weg für ein sogenanntes konsensorientiertes Planungsverfahren (Start 2007) frei. Die Politik hatte aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt. „Heute ist man so weit wie die letzten drei Jahrzehnte nicht", betont Jörg Zimmermann, Verkehrsplaner im Amt der Landesregierung. „Im aktuellen Prozess wurde von Anfang an auf eine neue Planungskultur mit umfassender Beteiligung und transparenten Informa­tionen gesetzt."

Verkehrsentlastung im unteren Rheintal

Drei Jahre hat das Regionalforum, das für die Konsensbildung entscheidende Gremium des Planungsverfahrens, getagt, 28 Sitzungen lang. In einer ersten Planungsphase standen 16 Straßenvarianten zur Diskussion, letztendlich blieben zwei Alternativen übrig: Z (Riedquerung mit Unterflurtrasse von Dornbirn-Nord nach Lustenau-Nord) und CP (Ostumfahrung von der L 204 über Lustenau-Nord). 225 Millionen soll die CP-Variante kosten, jedoch mehr Fläche beanspruchen als die Z-Variante, deren Kosten auf 440 Millionen Euro geschätzt werden.

Aktuell laufen bzw. liefen zwei Untersuchungen zu beiden. Ein Jahr lang stand der Natur- bzw. Lebensraum für Vögel, die Gräser und das Grundwasser vertiefend ökologisch unter Beobachtung. Die Ergebnisse dazu liegen bereits vor, wurden allerdings bislang nur intern präsentiert. Sie waren für das vergangene Frühjahr angekündigt – ein denkbar ungünstiger Zeitpunkt für eine öffentliche Präsentation, so knapp vor den Landtagswahlen.

Ebenso wurden Baugründe und Bodenbeschaffenheit genau unter die Lupe genommen, nicht zuletzt auch als Vorbereitung für die „Strategische Prüfung Verkehr". Die Probebohrungen im Lauteracher Ried und am Ostrand von Lustenau sollen Rückschlüsse über die technische Machbarkeit der Varianten und Aufschlüsse auf die zu erwartenden Baukosten geben. Es folgt eine Beurteilung der grundsätzlichen Machbarkeit, dann soll endgültig die Varianten-Entscheidung fallen.

„Durch Aufhebung der S 18 ist zudem ein Teil der Trasse nicht mehr im Bundesstraßennetz. Für die neue Straße muss eine formale Überführung in das Bundesstraßennetz durch das Verkehrsministerium erfolgen", beschreibt Zimmermann die nächsten Schritte. Nach Festlegung einer Variante könnte bis 2016/2017 das UVP-Verfahren abgeschlossen sein. Mit einer Realisierung des Nachfolgeprojekts zur S 18 ist aber frühestens in zehn Jahren zu rechnen, gut ein halbes Jahrhundert nach den ersten Überlegungen.

Im Arbeitsprogramm der neuen schwarz-grünen Landesregierung ist die Nachfolgelösung für die S 18 jedenfalls enthalten. Geblieben ist bis heute auch die ablehnende Haltung der Grünen zu einer riedquerenden Trasse. Spannend wird die Realisierung der Nachfolgelösung aufgrund der neuen politischen Konstellation allemal. Wer setzt sich schlussendlich durch – die derzeit anscheinend an Konsens orientierten und in Verantwortung befindlichen Kräfte der grünen Regierungspartei oder den Grünen nahestehende Organisationen bzw. NGOs im Umwelt- und Naturschutzbereich mit ihrem kategorischen Nein zu allen Straßenlösungen?