SFH-142097 "Lobau-Autobahn zerstört regionale Strukturen,

Speckgürtel und Zersiedelung treiben Gemeinden in die Verschuldung


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1
Die
Lobau
-
Autobahn zerstört regionale Strukturen
Speckgürtel und Zersiedelung treiben Gemeinden in die Verschuldung
Autobahn und Schnellstraßen
als Motor
der Zersiedelung
Zersiedelung und Konzentratio
nsprozesse
werden durch die massiv gestiegenen
Geschwindigkeiten im Verkehr seit den 1950er
Jahren bestimmt.
Geringe Energiekosten
ermöglich
en lange Distanzen. Defizite der
Planung wurden und werden mit enormen
Energie
-
und Flächenaufwand kompensiert.
Die Kosten für die Allgemeinheit wie für den
Einzelnen steigen weiter.
Das
Ziel einer flächen
-
und energiesparenden Raumplanung
wird
klar
verfehlt.
Anstelle des Baus neuer Verkehrserreger wie der
Lobau
-
A
utobahn
wäre
insbesondere unter
Kostenaspekten
ein Rückbau bestehender
S
traßenverk
ehrsinfrastruktur notwendig bei
gleichzeitiger A
ttraktivierung des öffentlichen
Verkehrs.
Mehr Fläche für Menschen
Reduktion von Fahrflächen für Kfz
Die Basis der Mobilität
insbesondere im Hinblick auf d
ie Finanzierbarkeit von Infrastrukturen
kann
nur
der ni
cht motorisierte Verkehr bilden:
Der demographische Wandel stellt neue Herausforderungen an die
österreichischen
Gemeinden.
Für
Gemeinde
n
an der Peripherie
, die
von
Abwanderung in größere Zentren oder Ballungsräume
betroffen sind,
kann das
eine völlig neue Flächenstruktur ihres Gemeindegebietes bedeuten. Mit dem
Schrumpfungsprozess muss eine Neuausrichtung der Siedlungsstrukturen entlang von Linien des
öffentlichen V
erkehrs und der Nachverdichtung im Zentrum der Gemeinde erfolgen.
Für diese Gemeinden
besteht
die Notwendigkeit eines kompakten Zentrums,
das
fußläufig
erreichbare, kleinstrukturierte Wirtschaftsstrukturen besitzt.
Der Aufwand
für
die
medizinische
und
so
ziale Versorgung
kann
som
it
im Vergleich zu Einfamilienhaus
-
S
iedlungen reduziert werden.
B
edarfsorientierte öffentliche Verkehrsmittel, wie Anrufsammeltaxis,
unterstützen die Mobilität
.
Die Folgen der Zersiedelung
Während sich in Österreich Bevölkerung
und
Siedlungsfläche zwischen 1830 und 1950 etwa
verdoppelten
(
1950: 6,9 Millionen Einwohner auf 1.600 Quadratkilometern Siedlungsfläche),
explodierte die Siedlungsfläche im Zeitalter der Massenmobilität. Bis zum Jahr 1995 erhöhte sich die
Bevölkerung nur g
eringfügig auf 7,9 Millionen Einwohner, während sich die Siedlungsf
läche um 1.700
Quadratkilometer
auf rund 3.300 km²
mehr als verdoppelte
.
Die Lobau
-
Autobahn
fördert Zersiedelung und
Bodenverbrauch
.
Die Lobau
-
Autobahn
verschlechtert die Chancen
für den öffentlichen
Ver
kehr und fördert das
Autofahren.
Die Lobau
-
Autobahn
verursacht enorme Kosten
für die Gemeinschaft.
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Seit dem Jahr 1995 ist der Siedlungsraum in Österreich um weitere 40 Prozent gewachsen. Jeden
Tag verschwinden somit
im statistischen Schnitt 15 Hektar unter Straßen, Parkplätzen, Wohn
-
und
Gewerbebauten. Das entspricht einer kleineren bäuerlichen Landwirtschaft.
Die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr führt zu starken Umweltbelastungen,
eine
m enormen Ressourcenverbrauch und zu einem vermehrten Abwandern der Bevölkerung ins
Grüne. Die zuneh
menden Entfernungen zwischen Arbeit und Wohnung induzieren wiederum
Autoverkehr. Das steigende
V
erkehrsaufkommen dient wiederum als Begründung für den Ausb
au
neuer
Straßen
usw.
In der Folge
bricht vielfach die Nahversorgung zusammen
,
Großmärkte bilden
neue Zielpunkte des Verkehrssystems. Diese werden am Stadtrand angesiedelt und ziehen Kunden in
einem Umkreis bis zu 80 km und mehr ab. Daraus entsteht wieder
mehr
Autov
erkehr, die echte
Nahversorgung
ist
nicht mehr lebens
fähig, es kommt zum Greißlersterben
.
Folgewirkungen hoher Geschwindigkeiten:
Zerstörung der Nahversorgung und der Lebensqualität im Umfeld
Zunahme der Unfallzahlen und der Unfallschwere
Zunahme von Landverbrauch und Zerschneidungseffekten
Zunahme des Energieverbrauchs
Zunahme von Abgasbelastung und Lärmbelastung
Abnahme der sozialen Kontakte
Durch den Bau vo
n Autobahnen und Schnellstraßen
gewinnen
die Zentralräume auf Kosten der
Regionen.
Sie
ziehen Arbeitsplätze und Bevölkerung aus den kleineren Gemeinden ab.
D
ie Europäische Union formuliert den Abbau von regionalen Disparitäten als ausdrückliches Ziel auf
allen Ebenen. Daraus wird fälschlicherw
eise abgeleitet, dass es notwendig sei, durch ein
hochrangiges Straßennetz
schwache
Regionen an bereits existierende Ballungsräume anzuschließen.
Dass dieser Anschluss auf Kosten der schwächeren Regionen geht, wird nicht berücksichtigt.
Den Gemeinden geh
t das Geld aus
Zukünftige Strategien der Gemeinden müssen die Aspekte der Kostensenkung berücksichtigen. Die
Raumplanung
ist dabei wesentlich und sollte
von übergeordneten Instanzen überprüft werden:
Verdichtete Siedlungsplanung
Nachverdichtung vor
Neuwidmungen im Grünland
Keine Widmungen von monofunktionalen Strukturen wie großflächigen Gewerbegebieten
Neues Bauland nur im Einzugsbereich des öffentlichen Verkehrs widmen
Reduktion der überdimensionierter Fahrbahnen
Straßengestaltung (z.B. Bäume als S
chattenspender reduzieren Erhaltungskosten)
Parkraumorganisation nach dem Prinzip der Äquidistanz
Speckgürtel
: Kosten und Abhängigkeiten steigen
Das deutsche Ins
titut für Urbanistik (Difu) hat
die Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung
und Verke
hr untersucht.
Mit dem
Ergebnis, dass Städte, die dem Leitbild der komp
akten Stadt und
umweltschonender
Mobilität schon seit längerem folgen, nachweisbar erfolgreicher sind als andere.
Der Flächenverbrauch für Siedlungs
-
und Verkehrszwecke, die Zahl der
Autos, der Autofahrten und
der zurückgelegten Pkw
-
Kilometer und damit auch die Umweltbelastung sind geringer. Gleichzeitig
sind die Stadtzentren attraktiver, die Kosten für die Infrastruktur (Straßen, Versorgungsleitungen usw.)
geringer, die öffentlichen V
erkehrsmittel werden besser ausgelastet und Betrieben werden gute
Standorte an Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs angeboten
.
Das
Difu
hat errechnet, dass
in
kompakte
n
Siedlungsstrukturen mit prinzipieller Verkehrsberuhigung
und Reduzierung des Parkplatzangebots für Pkw langfristig eine Reduzierung des Pkw
-
Verkehrs von
etwa 20 bis 30 Prozent erreicht werden
kann
.
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Autobahn
en
dien
en
nicht der lokalen Wirtschaft
Bereits seit Ende der 1970er ist in
Westeuropa
kein direkter Zusammenhang zwischen
Autobahnerreichbarkeit und positiver wirtschaftlicher Entwicklung nachweisbar.
Richtet sich die Politik
nach dem Autoverkehr, verlagern sich die Strukturen der Siedlungen na
ch außen, wo Grund und
Parkplätze billiger, die Rahmenbedingungen einfacher und die Auflagen geringer sind.
Dies führte
zwangsläufig zur Zerstörung nachhaltiger Siedlungsstrukturen und zur Bildung bzw. Vergrößerung der
Disparitäten im Raum.
Die Politik drängt die
Menschen
zum Pendeln
Die PendlerInnenzahl nahm zwischen 1991
und
2001 österreichweit um 25 Prozent
zu.
2001 lag
erstmals für die Mehrheit der
Menschen
der Arbeitsplatz außerhalb
der
Heimatgemeinde. Die
durchschnittlichen Arbeitswege
haben sich seit 1971 auf rund 20 Kilometer mehr als verdoppelt und
die Zahl der PendlerInnen ist seit 1985 um fast 50 Prozent auf mehr als 1,9 Millionen gestiegen.
Im
Wiener Raum zeigen
sich
im Zeitraum 1971 bis 1991 kontinuierlich wachsende Anteile von
motorisierten Berufspendlern in den Umlandgemeinden. Die so genannten „Speckgürtel" induzieren
nicht nur Arbeits
-
sondern auch Konsumverkehr. Diesen Trend zum steigenden Konsumverkehr
verstärken Einkaufszentren „auf der grünen Wiese" zusätzlich.
D
er
öffen
tliche
V
erkehr musste
in der
Region einen spürbaren Attraktivitätsver
lust hinnehmen,
der durch den Ausbau des Schienenverkehrs
teilweise aufgefangen werden konnte. Im Regionalverkehr
wären
jedoch massive Maßnahmen
erforderlich, um Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu steigern.
Die
Rolle der
Gemeinden
Raumplanung
geschieht
hauptsächlich auf
Gemeindeebene, obwohl die Finanzierung vorwiegend
auf den Bund abgewälzt wird. So ist die
Flächenwidmungsplanung in der
Hand
der
Gemeinden:
Obwohl die Raumplanung Aufgabe der
Bundesländer ist
,
haben die 2.35
7
Gemeinden seit
dem Jahr 1969
per Bundesverfassungsgesetz die
Planungshoheit in ihrem eigenen Wirkungsbereich.
Die Gemeinden befinden sich in Konkurrenz
zueinander:
Ü
ber den Finanzausgleich oder höhere
Kommunalabgaben
profitieren
sie
von
Neuansiedelungen
.
Über Flächenwidmung
en
kann
eine Gemeinde ihre
Einnahmen erhöhen,
durch
Ausweisung von Wohnbauland zur Steigerung der
EinwohnerInnenzahl, was
mehr Geld
im Rahmen des
Finanzausgleichs nach sich zieht.
Verkehrsausgaben belasten Gemeinden
Ein Großteil der 2.357 Gemeinden Österreichs hat
finanzielle Probleme. Bis zum Jahr 2014 sollen
Österreichs Kommunen beinahe 1,5 Milliarden Euro
fehlen.
Der am stärksten wachsende
Kostenpunkt
ist
der Posten „Verkehr, Straßenbau und Wasserbau".
Dafür wurden
(ohne Wien) 2009 knapp neun Prozent
der Gesamtausgaben aufgewendet
, also
rund 1,65
Milliarden Euro, ein Plus von mehr als 20 Prozent
gegenüber 2003. Dem stehen Einnahmen von 1
,03
Milliarde
n
Euro gegenüber. Von den Ausgaben
flossen 1,09 Milliarden Euro in
Gemeindestraßen. Diese Ausgaben sind nur mit Einnahmen von 720
Millionen Euro gedeckt.
Die Summe egoistischer
Ortsentwicklungen ergibt noch keine
optimale Siedlungsstruktur für eine
ganze Region
wie etwa das
Beispiel Vösendorf zeigt, das dan
k
der Kommunalsteuern der Shopping
City Süd zu den reichsten
Gemeinden Österreichs zählt. Die
negativen Effekte von Europas
größtem Einkaufszentrum gehen
allerdings weit über die kleine
Nachbargemeinde Wiens hinaus:
Der Einzelhandel in den Bezirken
Mödling
und Baden sowie in Teilen
der Bundeshauptstadt hat durch die
SCS irreversiblen Schaden
genommen
und die gesamte
Region leidet unter der Belastung
von 50.000 Autos, die täglich in das
Shopping Center strömen.
"
(
Reinhard
Seiß
, Stadtplaner)
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Belastungen der Gemeinden selbst verursacht
Die Widmungspolitik
vieler Gemeinden
hat
in den vergangenen Jahrzehnten
den übergeordneten
Raumordnungen der Länder widersprochen und massive Kosten auf Gemeinde
-
, Landes
-
und
Bundesebene verursacht.
In den Gemeinden fallen hohe laufende Fixkosten an, sobald bzw. solange
eine (Streu
-
)Siedlung mit Infrastruktur versorgt wird.
S
iedlungen auf der grünen Wiese verursachen
weitere Wege und höhere
K
osten als Bauen im bereits besiedelten Gebiet
für Wasserversorgung,
Abwasserentsorgung, Verkehrserschließung, Schulbus
,
Altersbetreuung u
sw
.
Die Kosten
der Aufschließung
können bei
Streusiedlung
über 40.000 Euro pro Wohneinheit
ausmachen. Gegenüber
kompakten Siedlungen ist
das viermal so teuer
.
Die kurzfristigen Kosten sind
relativ hoch, Kosten für Instandhaltung und
Sanierung
kommen
erst
später
zum Tragen. Auf
100 Jahre
gerechnet betragen sie bis zu 167
Prozent der Kosten der ersten fünf Jahre.
Und:
N
ur 37 Prozent der Erschließungskosten disperser
Siedlungen
werden
von den Verursache
rn
bezahlt
.
D
ie Kosten und der Energieaufwand für die
Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur erhöhen sich
im selben Ausmaß. Für den Betrieb von sozialer
Infrastruktur (Hei
mhilfen, Schultransport, etc.) ist
für Gemeinden mit Streusiedlungen mit jährlichen
Kosten von rund 40.000 Euro pro 1.000 Menschen
zu rechnen. Bei kompakten Siedlungen beläuft
sich dieser Wert auf unter 2.000 Euro
.
E
i
ne
Vergleichsstudie in Deutschland
zeigt auf
,
dass für dieselbe Anzahl an Aktivitäten
am Rand
von Ballungszentren doppelt so viele Kilome
ter
zurückzulegen sind:
12.000
-
1
4.000
km
,
im
Vergleich dazu ist im Stadtinneren ein Aufwand
von
nur 6.500 Kilometern notwendig
.
Die Gemeinden brauchen
deshalb klare
,
verpflichtende Zielsetzungen an denen
sie
sich
orientieren müssen. Allein durch Maßnahmen der Raumordnung, wie etwa die Förderung von
nachhaltiger Mobilität
in Form von Gehen, Radfahren oder der Benützung öffentlicher Verkehrsmittel,
könnte in Österreich das Verkehrsaufkommen innerhalb von sechs Jahren um rund 2,7 Milliarden
Kilometer reduziert und somit externe Kosten in Höhe von 1,1 Milli
arden Euro vermieden
werden.
K
osten für soziale Infrastruktur
und Verkehrsinfrastruktur gehen Hand in Hand
I
nsbesondere der Bereich der sozialen Infrastruktur und Versorgung
wird
an Bedeutung gewinnen.
Gerade hier entstehen jedoch zusätzlich hohe finanzielle Belastungen fü
r die Gemeinden.
Betrachtet man die Kosten pro Fahrt zwischen zentralen Lagen in ländlichen Gemeinden (z.B.
Straßendorf) und Gemeinden mit Entwicklung in Streusiedlungen ergibt sich im Durchschnitt etwa eine
Verzehnfachung der Entfernung und somit der Kos
ten. Innerhalb der Gemeinde tragen die Haushalte
in den Ortszentren die zusätzlichen Kosten
für die
Ver
-
und E
ntsorgung der peripheren Lagen
mit.
Viele der Kosten werden zwischen Land und Gemeinden aufgeteilt. Somit zahlen kompakte
Gemeinden die höheren Fa
hrtkosten zersiedelter Gemeinden anteilig mit.
Studienergebnisse zeigen, dass beispielsweise Gemeinden mit einem kompakten Siedlungskörper
keine Kinderbegleitdienste benötigen, wohingegen Streu
siedlungsbereiche
auf diese angewiesen
sind, da die durchschni
ttlichen Fahrtweiten in solchen Regionen 3 bis 4 Kilometer pro Kind und Tag
betragen. Ähnliche Tendenzen
zeigen sich
in den Bereichen H
e
imhilfe und „Essen auf Rädern".
„Eine Stadt ohne Pkw ist kompakt,
vielfältig, ökonomisch, ökologisch
stabil, sozial ausgewogen und unter
den heutigen hygienischen
Bedingungen ein gesunder
interessanter Lebensraum. Eine
Stadt der Pkw gibt es nicht! Lässt
man den Autoverkehr in die Stadt
e
indringen, zerstört er diese und
wandelt sie in eine Agglomeration
um. Der Siedlungsraum zerfällt in
die Einzelelemente, die Vielfalt löst
sich im Raum auf, das System ist
instabil, vom permanenten Zufluss
externer Energie abhängig, mit
schwindendem sozial
em
Zusammenhalt und ökologisch und
ökonomisch gefährdet. Lärm,
Abgase und Trennwirkung
charakterisieren diese
Siedlungsform." (Hermann
Knoflacher)
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Woran soll sich
die Politik orientieren? An eigenen Zielen!
Das
Leitziel 13
der
Österreichischen Nachhaltigkeitsstrategie
sieht vor, den Zuwachs des
F
lächenverbrauches bis 2010 auf ein Zehntel
des Wertes von 2002 zu reduzieren. Diese Zielvorgabe
entspricht einem täglichen Verbrauch durch Bau
-
und Verkehrsflächen von max. 2,5 ha, davon
höchstens 1 ha durch Versiegelung
. Für
2008
sind allerdings über 10ha/Tag ausgewiesen
.
Darüber hinaus wird die Eindämmung des Flächenverbrauches im Raumplanungsprotokoll
zur
Alpenkonvention
, dem Österreichischen
Raumentwicklungskonzept
, der
Bodenschutzs
trategie
der
EU
und im Entwurf einer
Bodenrahmenrichtlinie
(BRRL) der Europäischen Union gefordert.
In
Leitziel 14 der Österreichischen Nachhaltigkeitsstrategie
wird festgelegt, dass
Mobilitätszwänge, die auf einer räumlichen Trennung von Wohnen, Arbeit u
nd Freizeit basieren
,
abgebaut werden sollen
.
Die Österreichische
Klimastrategie
fordert die Vermeidung neue
r
Einkaufs
-
und Freizeitzentren „auf
der grünen Wiese". Siedlungen sollen sich an bestehenden Infrastrukturachsen und angrenzender
Bebauung konzentrieren (Raumplanungsprotokoll
zur Alpenkonvention).
Die jüngst beschlossene
Energiestrategie der Bundesregier
ung
nimmt insbesondere Bezug auf die
energetischen Aspekte der Raumplanung und Flächenwidmung: So
ist
u.a.
im Bereich
„Energieplanung und verpflichtende Mobilitätskonzepte in der Raumordnung", die „verpflichtende
Verankerung von Energie
-
und Klimazielen in
Raumordnungskonzepten, raumbezogenen Plänen und
Programmen des Bundes, der Länder und der Gemeinden sowie die Einberechnung und Ausweisung
der externen Kosten von Raumentwicklung und Verkehrsabwicklung in der überörtlichen
Raumplanung und bei örtlichen Si
edlungsentwicklungsvorhaben" vor
gesehen
. Darüber hinaus soll bei
„d
er Erschließung von Bauflächen
die Anbindung an die öffentliche Verkehrsinfrastruktur ein wichtiges
Kriterium sein"
.
Spezielle
Ziele der Raumplanung
NÖ Raumordnungsgesetz 1976
Die
Lobauautobahn (sowie der Regionenring insgesamt) widerspricht den Leitzielen der NÖ
Raumordnung in mehreren Punkten. Wesentliche Aspekte finden sich auch in den Österreichischen
Raumentwicklungskonzepten 2001 und 2011 wieder.
Generelle Leitziele:
Ausrichtung der Maßnahmen der Raumordnung auf
schonende Verwendung natürlicher
Ressourcen
sparsame Verwendung von Energie, insbesondere von nicht erneuerbaren Energiequellen
wirtschaftlicher
Einsatz von öffentlichen Mitteln
Bedachtnahme
auf die Verkehrsauswirkungen bei allen Maßnahmen in Hinblick auf
möglichst
geringes Gesamtverkehrsaufkommen;
Verlagerung des Verkehrs zunehmend auf jene Verkehrsträger, welche die vergleichsweise
geringsten negativen Auswirkungen haben (unter Berücksichti
gung sozialer und
volkswirtschaftlicher Vorgaben)
möglichst umweltfreundliche und sichere Abwicklung
von nicht verlagerbarem Verkehr
Erhaltung und Verbesserung des Orts
-
und Landschaftsbildes.
Freier Zugang zu Wäldern, Bergen, Gewässern und sonstigen lands
chaftlichen Schönheiten
sowie deren schonende Erschließung (Wanderw
ege, Promenaden, Freibadeplätze,...)
Vermeidung von Gefahren für die Gesundheit und Sicherheit der Bevölkerun

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6
Besondere Leitziele für die örtliche Raumordnung:
Anstreben einer möglichst flächensparenden verdichteten Siedlungsstruktur unter
Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten, sowie Bedachtnahme auf die Erreichbarkeit
öffentlicher Verkehrsmittel und den verstärkten Einsatz von Alternativenergien.
Sicherun
g und Entwicklung der Stadt
-
und Ortskerne als funktionaler Mittelpunkt der
Siedlungseinheiten, insbesondere als Hauptstandort zentraler Einrichtungen, durch Erhaltung und
Ausbau einer Vielfalt an Nutzungen (einschließlich eines ausgewogenen Anteils an
Woh
nnutzung), der Bedeutung als zentraler Handels
-
und Dienstleistungsstandort, als
Schwerpunkt für Kultur
-
und Verwaltungseinrichtungen, als attraktiver Treffpunkt für die Bewohner
angrenzender Siedlungsbereiche, als touristischer Anziehungspunkt.
Klare Abgr
enzung von Ortsbereichen gegenüber der freien Landschaft.
Sicherstellung der räumlichen Voraussetzungen für eine leistungsfähige Wirtschaft (Land
-
und
Forstwirtschaft, Gewerbe, Industrie, Dienstleistungen). Sicherung von bestehenden
Betriebsstandorten und
Gebieten mit einer besonderen Standorteignung für die Ansiedlung von
Betrieben sowie von Gebieten mit Vorkommen mineralischer Rohstoffe (einschließlich ihres
Umfeldes) vor Widmungen, die diese Nutzung behindern. Räumliche Konzentrationen von
gewerblichen u
nd industriellen Betriebsstätten innerhalb des Gemeindegebietes. Bedachtnahme
auf die Möglichkeit eines Bahnanschlusses bei Betriebs
-
und Industriezonen.
Verwendung von für die land
-
und forstwirtschaftliche Nutzung besonders gut geeigneten Böden
für ander
e Widmungen nur dann, wenn geeignete andere Flächen nicht vorhanden sind.
Langfristige Vorsorge für Krisenzeiten und Erhaltung der Kulturlandschaf
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